Category: мода

Category was added automatically. Read all entries about "мода".

Хайдфельд

История Формулы: Заубер


Вообще говоря, команда Sauber выделяется из общего ряда "именных" команд Формулы - ибо большинство из них основаны бывшими или действующими автогонщиками. Энцо Феррари, Брюс Макларен, Джек Брэбем, Фрэнк Вильямс, Джон Сёртиз, Эмерсон Фиттипальди, Эдди Джордан, Джеки Стюарт, Ален Прост, Агури Сузуки, Адриан Кампос. Исключений меньше: Тед Тоулмен, Кен Тиррел, Уолтер Вольф, Гвидо Форти, Джанкарло Минарди, Петер Заубер (ну еще условно можно Росса Брауна вспомнить, но он не является основателем). Хотя Петер Заубер по молодости участвовал в гонках на спортпрототипах (и сам собрал первую машину, назвав ее C1 в честь жены Кристины), но после того, как попал в серьезную аварию, именно жена и запретила ему садиться за руль. С тех пор Заубер переквалифицировался в конструктора, а потом и руководителя своей команды.

В 80-х команда Sauber доросла до чемпионата спортпрототипов группы C, где ей заинтересовался Мерседес. Именно Мерседес начал поддерживать команду, которая стала его официальным представителем. Пилоты команды дважды (в 89 и 90 годах) выигрывали чемпионат, на этой же машине Йохан Масс, Мануэль Рейтер и Стенли Дикенс в 89-м выиграли в 24 часа Ле-Ман.
Однако в 93 году чемпионат был закрыт, и Мерседес подтолкнул Заубера к переходу в Формулу-1. Сам Заубер к этому отнюдь не стремился - он был бы рад на всю жизнь остаться в спортпрототипах.

Девяностые


Итак, в 93 году Заубер был вынужден создать команду в Формуле. Его партнером при этом остался Мерседес, поставляя моторы. Гонщиками стали Юрки-Ярви Лехто и Карл Вендлингер. В первой же гонке Лехто финишировал пятым, принеся команде два очка. В дальнейшем по ходу сезона команда заработала еще 10 очков, чем сразу закрепилась среди середняков пелотона. Именно эта практически эталонная швейцарская стабильность и станет впоследствии отличительной чертой команды.

Сезон 94 года был многообещающим - на место Лехто в команду пришел талантливый Хайнц-Харальд Френцен, который был напарником Вендлингера еще по юниорской команде "Мерседес", где с ними также выступал и Михаэль Шумахер. Плюс к этому в команду пришел новый спонсор - журнал "Брокер".
На деле же возложенным надеждам не суждено было сбыться, даже несмотря на удачный дебют Френцена. В четвертой гонке на ГП Монако Вендлингер попал в тяжелую аварию и выбыл до конца сезона. Заубер же снял с гонки и Френцена, до выяснения обстоятельств. Такой удар, да еще не где-нибудь, а в Монако, не мог не сыграть роли - Мерседес объявил о разрыве договоров, заключив контракт с маклареном. К тому же спонсор "Брокер" оказался на грани банкротства. В итоге в основном благодаря стараниям Френцена (ну и еще Андреа де Чезарис принес одно очко во Франции) команде снова удалось завершить сезон с 12 очками.
В сезоне-95 команде пришлось пойти на серьезные перемены: вместо движков Мерседеса в машинах теперь стояли движки компании не менее титулованной - Форда. Правда, это были уже не те моторы, на которых Шумахер выиграл титул в прошлом году. Кстати, перед сезоном-93 швейцарцы объявили, что Шумахер будет выступать за них. Шумахер эту информацию опроверг, и выяснять отношения пришлось в суде.
И на сей раз у Зауберов появился серьезный спонсор - компания Red Bull, купившая контрольный пакет акций. Правда, за этот пакет Петер выторговал себе право вето на любое решение совета акционеров. Именно это в свое время удержало команду от покупки Тойотой, которая искала себе базу для собственного продвижения в Формуле.
В гонках дела тоже несколько пошли в гору: в Италии Френцен впервые в истории команды попал на подиум. Мог и в Австралии прийти вторым, если бы не сошел из-за коробки передач. Тогда в Австралии из топ-пилотов до финиша добрался только Хилл, обойдя всех на два круга.
Итог команды - 18 очков стараниями Френцена и Жана-Кристофа Буйона (Вендлингер за 6 гонок очков так и не заработал)
В 1996 году вторым пилотом команды стал опытный Джонни Херберт, которому удалось повторить прошлогодний успех Френцена, финишировав на подиуме в Монако. Но эти 4 очка Херберта и еще 7 Френцена (три из них - за четвертое место в том же эпическом дождевом Монако, когда Хайнц-Харальд из-за столкновения с Ирвайном вообще финишировал на пит-лейне. Тогда до финиша добрались всего трое гонщиков - Панис, Култхард и Херберт, а сама гонка была прекращена на три круга раньше запланированного из-за двухчасового лимита времени) дают в сумме всего 11, что было уже регрессом. И причина этого вполне очевидна: фордовские V10 были довольно ненадежны, 17 сходов у двоих пилотов в 16 гонках. В итоге никаких перспектив Френцен у Заубера не увидел (еще бы, я бы тоже не увидел) и по окончании сезона ушел в Вильямс, на место ушедшего чемпиона Хилла.
Новый сезон - и снова новые моторы. Первоначально новый спонсор Заубера, малайский нефтяной концерн Petronas, вынашивал планы самостоятельного конструирования моторов, но дальше приглашения инженера Осаму Гото дело не пошло. И Заубер решил покупать прошлогодние моторы у Феррари, хотя имя клиентским моторам "одолжил" Петронас. Команда официально стала называться Red Bull Sauber Petronas. Именно сочетание слов "Sauber Petronas" и станет определяющим для команды на протяжении следующих девяти лет.
В 97 году для команды все же наступило некоторое улучшение - усилиями Херберта и вторых пилотов (сначала это был Никола Ларини, после четырех гонок его сменил Джоанни Морбиделли, а в последней гонке - Норберто Фонтана) удалось заработать 16 очков, включая подиум Херберта на Хунгароринге. Сезон-98 как-то разительно от предыдущего не отличался - разве только проблеск, связанный с приходом в команду Жана Алези, поднявшегося на подиум в дождевом Спа. Херберт (который формально при этом был первым пилотом) оказался задвинут на второй план и по окончанию сезона ушел в Стюарт. А в целом очков у команды было гораздо меньше, чем в 97-м - всего десять.
Сезон-99 после кажущегося улучшения стал вновь провальным, и несмотря на все усилия Жана Алези и Педро-Пауло Диница команда с пятью очками вновь с 1994 года была отброшена на восьмое место в кубке. 20 сходов в 16 гонках - это еще серьезнее, чем в 96-м. В итоге Алези ушел так же, как и Френцен - скорее всего, из-за того, что не видел перспектив.
В сезоне-2000 место Алези занял Мика Сало, хорошо показавший себя в прошлом сезоне, заменяя травмированных Шумахера в Феррари и Зонту в Баре. И действительно, финн зарекомендовал себя как быстрого гонщика, благодаря чему... ушел в Тойоту. А Заубер с шестью очками так и остался на восьмом месте.

Двухтысячные


В такой ситуации Петер Заубер, который всегда предпочитал брать в команду опытных гонщиков, решает пойти ва-банк и взять двух молодых. Диниц при этом решил завершить карьеру (перебрался на одну из руководящих должностей в Просте), а Ред Булл навязывал своего протеже Энрике Бернольди (из-за Бернольди Заубер и рассорился с Ред Буллом, и его название исчезло из названия команды, хотя спонсорская реклама на машине оставалась там вплоть до 2005 года, когда Ред Булл купил Ягуар и создал свою собственную команду). Но пилотами команды стали Ник Хайдфельд, чемпион Формулы 3000, проведший один сезон в Просте, и Кими Райкконен, новичок, которого все считали темной лошадкой.

И Заубер не ошибся: Ник и Кими сполна использовали преимущества нового шасси и прошлогоднего чемпионского мотора Феррари. Кими завоевал очко в дебютной гонке, а Ник поднялся на подиум в Бразилии (третья гонка сезона). 21 очко позволило подняться на четвертое место в кубке конструкторов, что стало лучшим результатом команды за всю ее историю, а сам Заубер неплохо заработал, продав Райкконена в макларен на место уходящего Мики Хаккинена.
Следующий, 2002, год стал менее результативным, хотя на место Райкконена пришел другой многообещающий дебютант - Фелипе Масса. 11 очков при отсутствии подиумов позволили команде удержаться на пятом месте, впереди Джордана и Ягуара. Да к тому же Масса стал виновником аварии в Монце и был дисквалифицирован на одну гонку - за руль машины в Индианаполисе сел вернувшийся в команду Хайнц-Харальд "Агент Малдер" Френцен. В конце сезона Масса перешел тестером в Феррари (за которую он мечтал выступать всю жизнь), а Френцен был подписан основным пилотом на сезон-03.

Сезон 2003 стал для команды явным регрессом, учитывая то, что болид C22 был самым дорогим в истории команды. Первоначально машина позволяла Хайдфельду и Френцену бороться за высокие места, но с каждой новой гонкой становилось ясно, что проблемы с аэродинамикой быстро не решить. После Бразилии пилоты попали в очки всего дважды - в Европе и на Индианаполисе. Правда, в Индианаполисе Френцен взошел на подиум в своей предпоследней гонке перед завершением карьеры, и это подсластило пилюлю. Но Заубер уже не мог бороться с набирающей обороты БАР-Хондой и благодаря 10 очкам, привезенным из США, всего на одно очко опередил Ягуар, заняв итоговое традиционное шестое место.
В 2004 произошла рокировка: опытный Джанкарло Физикелла, которому, по собственному признанию, уже надоело выступать за Джордан без всяких перспектив (несмотря на довольно неоднозначную победу в Бразилии-03), перешел в Заубер, а Хайдфельду пришлось отправиться на его место в Джордан. Вторым пилотом стал вернувшийся Масса, которого в Феррари планировали сделать когда-нибудь своим основным пилотом и поэтому отправили набираться опыта. Плюс к этому из-за введения правила "Один мотор - один этап" команда теперь получала от Феррари не прошлогодние моторы, а свежие. Вообще сезон прошел достаточно ровно, без подиумов, лучшими результатами команды стали четвертое место Физикеллы в Монреале и такое же Массы в Спа. Через два года эти двое человек станут вторыми номерами своих команд в битве двух чемпионов. А Заубер же в этот раз снова занял шестое (но на сей раз твердое) место с 34 очками.

2005 год в Формуле ознаменовался изменениями в регламенте (в частности, в порядке проведения квалификации), низвержением Шумахера с чемпионского трона, шинным скандалом в Индианаполисе, резким взлетом Тойоты и новой командой Ред Булл, созданной из преобразованного Ягуара. Причем преобразования Ягуара одной перекраской не ограничились (хотя Ягуар начал ехать еще во второй половине сезона-04), и конкурировать с ними пилотам Заубера было уже сложнее.
Тут стоит сделать лирическое отступление о блужданиях одного чемпиона мира. Как известно, Жак Вильнев прославился тем, что стал чемпионом уже во второй сезон своего пребывания в Формуле, и было это аж в 1997 году. Еще, говорят, он свои волосы в разные цвета выкрашивал, но я этого уже не застал, поэтому сохранится ли это для истории, утверждать не берусь. Однако известно одно: в 96-97 годах Вильямс был почти всесилен (только Шумахер бросал ему вызов), но вот как только команда лишилась поддержки моторов Рено - вся ее сила куда-то улетучилась. И откатав сезон 98 года на этом ведре, Жакус понял, что неплохо бы куда-нибудь свалить оттуда, пока не поздно. Новым его прибежищем стал BAR, который в 1999 году являл собой перекрашенный Тирелл прошлого года. То есть дырявое ведро, которое доезжало до финиша в одном случае из четырех. Однако рекламная компания а-ля "Вот щас придем и всех порвем" была устроена. Ну да фиг с ним, с этим ведром, ибо начиная с двухтысячного года, когда команда заключила контракт на поставку моторов с Хондой, машина постепенно начала ехать. Пика своего они достигли в 2004 году, когда поднялись аж на второе место в кубке, притом, что Баттон одной машиной заработал почти столько же очков, сколько вся команда Рено двумя. Так вот, в конце 2003 года (как рассказывал сам Жакус) руководители Бара посоветовались и решили - а зачем нам этот Вильнев? У нас есть сильный Баттон, а на роль второго пилота давайте посадим Сато, причем сделать это надо прямо сейчас, на последней гонке в родной для Сато и Хонды Японии.
И Жак пинал балду почти год, пока в 2004 в Рено не произошла примерно такая же ситуация: Ярно Трулли ничем не уступал Фернандо Алонсо, но боссу Рено Флавио Бриаторе было выгодно, чтобы его протеже Алонсо добился высших результатов, и главным препятствием здесь и был сильный другой пилот. В середине сезона было объявлено, что 2004 год станет последним сезоном Трулли в команде, а за три гонки до финиша его вообще попросили досрочно покинуть кокпит (чтобы, не дай бог, не набрал очков больше, чем Фернандо). На вакантное место на три гонки был приглашен Вильнев.
В 2005 снова случилась рокировка: Физикелла вернулся в Рено (раньше он провел в Бенеттоне 4 сезона), а на его место в Заубер был приглашен Вильнев, как "опытная сторона команды" (в противовес "молодой стороне" - Массе).
О результатах сезона сказать можно немногое - 20 очков и ожидаемое восьмое место, с бывшим спонсором Ред Буллом команда потягаться так и не смогла. Это во многом и предопределило дальнейшие события

BMW Sauber



После очередных по счету двух провальных сезонов (2004-05) для команды BMW Williams F1 Фрэнк Вильямс по прозвищу "Железный Фрэнк" насмерть разосрался с автоконцерном БМВ, поставлявшим его моторы. Вообще, команда Вильямс в двухтысячных годах прославилась тем, что реально существующие проблемы валились на кого угодно - гонщиков (недаром и Ральф Шумахер, и Монтойя в 2004 оттуда свалили), мотористов, шинников, и так далее по списку, но только не себя самих в том, что вместо машины собрали ведро с гайками. Поэтому БМВ еще в конце 2005 года (до окончания сезона) приняла решение купить себе какую-то другую команду в единоличное пользование. Этой командой и стал Заубер. Он был не единственный в такой ситуации - также на рубеже 2005 и 2006 годов были куплены Джордан (канадский бизнесмен с какими-то русскими корнями Алекс Шнайдер, переименовавший команду в Мидланд) и Минарди (ее выкупил Ред Булл, превратив в своего клона и дав ему итальянское имя Toro Rosso), а годом раньше сам Ред Булл был создан на базе Ягуара.
Отныне команда Заубера называлась BMW Sauber, фамилия Петера была оставлена в заголовке чисто как дань преемственности, сам же Петер остался в команде лишь на правах почетного консультанта, главой команды теперь был Марио Тайссен, директор BMW Motorsport. С гонщиками тоже проблем не было - в команде оставался чемпион девятилетней свежести выдержки Жак Вильнев, а на место ушедшего в Феррари основным пилотом Массы в команду вернулся Хайдфельд, которого концерн БМВ забрал себе при разводе с Вильямсом как часть совместно нажитого имущества. Тестером команды стал многообещающий поляк Роберт Кубица.
Это был уже второй опыт БМВ создания своей команды. Первый был в 1969 году в ГП Германии, на болидах Формулы-2, тогда гонщик команды Герхард Миттер разбился насмерть и двое других пилотов отказались от участия. Теперь же концерн был настроен гораздо серьезнее.
Основной задачей команды стояло закрепление в середняках. И с этой задачей они справились - 36 очков позволили им занять пятое место, за которое до последнего этапа с ними боролась Тойота.
В личном зачете было интереснее - Вильнев периодически проигрывал Хайдфельду, и в конце концов за шесть гонок до конца, перед Гран-при Венгрии Жакусу предложили уйти добровольно, чтобы дать шанс Кубице. Жакус предпочел согласиться. И тот самый следующий Гран-При Венгрии вошел в историю как первый дождевой на этой трассе, и по совместительству первый действительно интересный (как известно, обычно на этой унылой трассе проходят исключительно покатушки от старта до финиша). Победил на нем Баттон (учитывая, что Райкконен и Алонсо сошли, а у Шумахера случился медленный прокол), вторым стал Педро де ля Роза, сменивший Монтойю в макларене до конца сезона, а на третью ступень поднялся Хайдфельд. Это стало первым подиумом для БМВ. Кубица же в той дебютной гонке финишировал восьмым, но был дисквалифицирован за недовес - сказался недостаток опыта, гонщики в таких случаях при прохождении круга почета едут по грязной части траектории, собирая колесами "червячки" - куски резины, отлетающие от шин во время езды.
Однако уже через две гонки, в Монце, Кубица поднялся на подиум. Действительно, подиум в третьей гонке - многообещающий дебют. Я вспоминаю, какую речь токнул в Монце на пресс-конференции Шумахер, объявив о своем уходе из гонок после этого сезона - для Кубицы такое было не в привычку. Однако больше очков в сезоне Кубица не заработал, в отличие от Хайдфельда.
И еще. Я уважаю БМВ за "Danke Michael". Хотя ненавижу за то, что они сделали в 2008, но об этом позже.

Сезон-2007 стал для команды более чем успешным - до таких высот она еще никогда не поднималась в своей прежней "швейцарской" реинкарнации. До начала сезона эксперты прогнозировали, что БМВ будет бороться с Хондой за четвертое место - на деле же она с первых гонок прочно встала на третьем, обойдя даже прошлогодних чемпионов Рено (про Хонду и вспоминать не будем). Хайдфельд и Кубица стабильно финишировали после лидеров - Феррари и макларена - и всегда были наготове занять место на подиуме в случае их осечки. Правда, подиум в итоге был всего один - снова в Венгрии и снова у Хайдфельда, в основном же стабильные финиши в очках на 4-6 местах. Более чем результативный сезон, омраченный только аварией Кубицы в Канаде.

К счастью, он почти не пострадал. Правда, по инету сразу пошли слухи, что он сломал ногу или что еще похуже, но ногу он только ушиб. Авария была даже покруче переворотов Хайдфельда в Индианаполисе-06:

И выходить на старт следующей гонки врачи Кубице не разрешили. Заменял его на ГП Соединенных Штатов Пиндостана Себастьян Феттель - очередное молодое дарование, который выиграл 18 гонок из 20 в Формуле БМВ. Впрочем, ничего выдающегося в этой гонке он не показал - его время еще не пришло.

От сезона 2008 года ждали многого - после более чем удачного 2007-го следовало закрепить успех и подняться еще на ступеньку выше. Однако уровень команды вырос не сильно - они продолжили выгрызать очки у красной и серебристой команд, и пик БМВ - дубль в Канаде - пришелся на тот момент, когда Масса из-за проблем на пит-стопе откатился в конец пелотона, а Гамильтон выбил Райкконена:

Да и вообще, в сезоне 2008 произошло неожиданное: Хайдфельд внезапно перестал ехать. Старт в районе 16 места, финиш примерно там же. Не всегда, конечно, после Канады было еще два вторых места на Сильверстоуне и под дождем в Спа, но общая тенденция была именно такой - Тайссен уже чуть ли не в открытую говорил о намерениях выпереть Бородатого из команды. Понятно, что команда была больше заинтересована в Кубице, который гораздо моложе, имеет больше перспектив, а этот Хайдфельд с годами все больше становится похож на Чубакку Оби-Вана Кеноби.


MadMax придумал отличные фразы - "Усатые любители носатых гонщиков" и "Усы Марио Тайссена продолжают сгущаться над бородой Ника Хайдфельда". Но блин, Ник же всегда славился тем, что был мастером по настройке машины! Какие кнопки ему нужно было подкладывать под сиденье, чтобы он скатился в такую жопу, мне решительно непонятно. Да и Кубица в том году начал периодически ныть на тему того, что команда про него регулярно забывает, и что Нику дают сисю чаще, чем ему etc.
Да, если честно, и даже пофиг на его нытье. Но тут другое: после Канады оказалось, что программа-максимум на сезон 2008 года для команды БМВ - это добиться победы. Вот так, друзья. Команда официально забила на разработку машины и принялась мастерить электрошокер для следующего сезона, который якобы дает какие-то преимущества. Электрошокер этот известен в основном тем, что на этапе разработки дважды бил током механиков БМВ. Если бы его в 2009-м использовали именно для этой цели, толку было бы больше. А так - упустили прекрасный шанс побороться за титул, ведь после победы в Канаде Кубица возглавил чемпионат. Как говорится, ничто так не губительно для хорошего плана, как мечты об идеальном плане. В общем, я получил полное моральное право называть их синежопыми.

Интересно, а если бы Рено в 2005-м тоже остановились бы на одной победе, что бы было?

Как известно, история развивается по спирали, и за взлетом обычно следует падение. Так и произошло в 2009 году. Проблема современной Формулы 1 - в дебильном руководстве. Руководство ратует за снижение расходов, для чего предлагает меры, которые в перспективе действительно снижают расходы на какие-нибудь мифические 5 процентов, но вот средства, которые команды потратят на разработку и внедрение этих мер, намного превышают все преимущества от "снижения", потому что еще через год-два эти меры отменят и придумают новые. Так и случилось в 2009 году, когда снова был изменен регламент, введены другие нормы для аэродинамических элементов, а также изобретена система КЕРС (Kinetic Energy Recovery System, Система рекуперации кинетической энергии). Керс - это такой абстрактный механизм, по типу машины Тьюринга, ибо его никто раньше не видел, но все знают, как он должен работать. А работать он должен так: во время прохождения медленных поворотов двигатель машины работает точно так же, как и на прямых, что неэффективно (мотор же не заставишь медленней крутиться). Поэтому неизрасходованная энергия может быть запасена в батарею, чтобы потом, на длинных прямых, во время максимального разгона, быть высвобожденной и пущенной в дело. Таким образом достигается дополнительное ускорение по 6 секунд на круге.
На практике это означало лишь еще одну кнопочку на руле пилота и дополнительные затраты командам на разработку. В результате половина команд на керс благополучно забила (и нормально себя без него чувствовала - еще бы, с этой 60-килограммовой бандурой нужно еще и новую схему развесовки искать, чтобы центр тяжести располагался там, где ему и положено быть), а другая половина крупно влетела на бабло, когда можно было и обойтись.
Плюс к этому добавился еще и двойной диффузор - чудо-решение конструкторского гения Росса Брауна, которое по регламенту было полулегальным, но явно не запрещено. Диффузоры были у трех команд, остальные подали на это аппеляцию. А уж когда ФИА официально признала их легальными (причем долго тянула с вердиктом), их отправились делать все.
И БМВ, пилоты которой поначалу могли бороться за подиум (второе место Хайдфельда в Малайзии, а мог быть еще и подиум Кубицы в Австралии, если бы он в борьбе не столкнулся с Феттелем), быстро растеряла всю хватку, ибо свой диффузор они сделали одними из последних. С Керсом они тоже промахнулись - причем сами были одними из инициаторов внедрения Керса, и сами при этом оттягивали его применение как могли. Первые гонки ставили его только Хайдфельду, потому что он меньше весит и вообще коротышка по сравнению с Кубицей, который хоть и дрищ дрищом, да еще и худел специально, но помогло мало.

Итог неутешителен: возьмите команду, которая собрала ведро вместо машины, прибавьте керс и все затраты на разработку, помножьте на экономический кризис, прибавьте нытье Кубицы и финиши Хайдфельда в районе 16 места, и вы получите результат - 29 июля 2009 года, как гром среди ясного неба, концерн БМВ объявил об уходе из Формулы.
Для самой команды это стало неожиданностью, даже доктор Тайссен узнал чуть ли не в последний момент. Команда фактически была брошена на произвол судьбы, точнее, на Тайссена и Заубера. ФИА, которая уже объявила три команды, которые займут вакантные места на старте сезона-2010 (то есть всего мест 13, но команд с 2008 года было только 10), объявила место БМВ вакантным, и команда Заубера должна тоже бороться за него. И в тот самый день, когда утром ФИА уже объявила, что вакантное место займет новая инкарнация команды Lotus, ближе к полудню Петер Заубер объявил, что команда таки продана некоему инвестиционному фонду Qadbak и поэтому деньги есть. Сказанного уже не воротишь, и ФИА гарантировала Зауберу, что в случае проблем у кого-то из гарантированных на данный момент участников команда Qadbak Sauber будет первым кандидатом на их место.
Собственно, что остается добавить? Крысы с корабля уже сбежали - Кубица подписал контракт с Рено (которое тоже, надо сказать, дало течь), судьба Хайдфельда пока неизвестна (был слух, что им заинтересованы в Mersedes GP), шансы выйти на старт чемпионата у команды Sauber появились только в ноябре, после того, как Тойота объявила об уходе вслед за БМВ, а у фонда Qadbak вообще довольно туманная история, и больше всего все склоняется к тому, что данный фонд таки банкрот.

Увидим ли мы машины Заубера в Бахрейне-2010? Не знаю. Посмотрим.